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Généralités

Un châssis de kart est construit à partir de tubes cintrés/soudés.
Les tubes du cadre sont généralement en acier spécial, d’un diamètre de 28 à 32 mm.
Il n’y a ni suspensions, ni amortisseurs, ni différentiel. C’est le châssis qui joue ce rôle.
( géométrie du train avant: l’épure d’ Ackermann par l’exemple )Les karts à transmission directe n’ont qu’un frein sur l’arbre arrière.
Ceux à boite de vitesses ont en plus deux freins à l’avant.Les éléments de carrosserie (spoiler, pontons) sont des éléments de sécurité
permettant d’éviter le phénomène d’encastrement.

 

L’équilibrage du châssis

C’est le point de départ pour obtenir un châssis efficace et facile à régler. Le baquet doit être positionné dans les règles de l’art.
Faites le faire par votre revendeur, il connaît les cotes propres à votre châssis ou à défaut les cotes standard.
Si vous le faites vous-même, approchez-vous des cotes suivantes:
A : 104cm, B : 62cm, C : env. 26cmSi vous devez ajouter du lest, positionnez le au plus près du centre de gravité et le plus bas possible (prévoyez néanmoins les trous pour une position haute pour le réglage pluie de votre chassis). La répartition des masses standard est d’environ 40% sur l’avant, 60% sur l’arrière, avec une variation possible de +/- 5% .Les réglages de comportement du châssis sont aussi à traiter sous l’angle de l’équilibre.En effet, le défaut de comportement que vous allez chercher à corriger sur l’un des trains trouve souvent sa solution dans l’autre train. Je m’explique par un exemple: un châssis survireur peut très bien en fait l’être du fait d’un grip excessif sur l’avant. Donc la solution ne sera pas de rétrécir l’arrière pour lui redonner du grip, mais de dégrader l’avant en élargissant les voies de 5 à 10mm de chaque coté ! Analysez aussi en fonction de la phase du virage révélant ce défaut: en entrée on corrigera plutôt le train avant, en sortie le train arriere.Tous les détails peuvent être consultés dans l’ouvrage sur les châssis de JP Méchin.

Le réglage du train avant

Les points de réglage du train avant sont principalement:
– la hauteur du châssis
– la largeur des voies
– le parallélisme
– le carrossage
– la chasse

Écartement des voies : l’écartement des voies s’effectue à l’aide des bagues de réglage, en les positionnant de part et d’autre du moyeu de la jante. Si vous élargissez, le train avant sera beaucoup plus précis dans les courbes moyennes et rapides. En réduisant l’écartement vous allez obtenir un train avant plus incisif dans les virages serrés, votre châssis devenant survireur (intéressant sur circuit sinueux).

Parallélisme : le réglage s’effectue en vissant ou dévissant les biellettes de direction et à l’aide de barres ou de disques de réglage. Pour cela:
– bloquez votre volant en position droite
– Tracez une marque au milieu de la bande de roulement de chaque pneu.
– Tournez vos roues vers l’avant et prenez la mesure avec un mètre entre les deux marques.
– Répétez l’opération en tournant les roues vers l’arrière.
– Compensez la différence entre les deux mesures en agissant sur les biellettes et resserrez les.Le parallélisme doit être nul (sur piste sèche), c’est à dire sans pincement où ouverture (néanmoins, si vos rotules ont du jeux, réglez avec un léger pincement -mesure avant plus étroite- de 1 à 2 mm).

Vérifiez fréquemment votre parallélisme, en particulier après un choc.Le carrossage doit être réglé nul ( 0°) sur piste sèche. Il pourra par contre être positif du sol mouillé pour augmenter le grip et la précision du train avant.La chasse est réglable sur certains châssis. Son incidence est plus difficile à gérer et son réglage à principalement pour but d’augmenter l’effet différentiel du châssis.La hauteur du châssis est en fait un réglage pluie: en effet sur piste humide, le châssis devra être réglé en position haute.Un article illustré sur la géométrie du train avant .

 

Le réglage du train arrière

Le réglage du train arrière
se fait en agissant sur:
– la largeur du train arrière
– la hauteur du châssis.

Ecartement des voies : l’écartement des voies s’effectue en déplaçant les moyeux sur l’arbre arrière. L’élargir vous permet de gagner en stabilité (surtout au freinage) mais le fait glisser en courbe. En rétrécissant les voies, vous augmentez le grip. Un réglage trop étroit lui donnera trop de grip et pourra provoquer un sous-virage du train avant.
Ne faites pas varier ce réglages de plus de 5 à 10 mm à la fois, et validez avec le chrono.
NB: du fait de la souplesse de l’arbre de transmission, élargir les voies donne aussi plus de flexibilité, donc permet un travail plus efficace (à plat) des pneumatiques. La hauteur du châssis est réglable en jouant sur la position de l’arbre arrière, au niveau des paliers. Une position haute du châssis est intéressante par temps froid, ou piste humide pour accroître la force verticale.

 

Sous la pluie

Il faut élargir au maximum le train avant, mettre de l’ouverture (voir réglage parallélisme) et le régler en position haute (déplaçant les cales d’épaisseur des fusées).Il faut aussi rentrer le train arrière et le mettre en position haute (en abaissant l’arbre arrière). Si vous avez du lest, placez le en position haute aussi.Il faut également surgonfler les pneumatiques afin de réduire la bande de roulement pour diminuer l’effet d’aquaplaning et permettre à la gomme de chauffer. Enfin, assouplissez votre chassis au maximum en libérant les raidisseurs de siège.

Pour Conclure
N’oubliez jamais la notion d’équilibre et de compromis avant/arrière, et validez chaque modification avec le chrono (temps partiels si possible) !

La rédaction de cette article est assuré par André Prat